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在米国待了一周的时间，周方远乘坐飞机离开米国本土。
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但他没有急着回国，而是直奔荷兰而去。
其实早在去年年末，他就开始针对世爵进行收购。
前世的时候，世爵最终的下场就是被人收购，如今周方远不过是将这个时间提前一些罢了。
在人们的印象里，世爵这家跑车公司向来都比较低调：它既不吹嘘自己的车是“世界最快”，也不争抢“世界最贵”。然而，这家一直以来将产品视作艺术品的小众汽车公司，在未来的某一天却突然宣布破产倒闭。从2000到2014年，是什么让它最终关门大吉？
世爵这个荷兰品牌最早可以追溯至1898年。当时，马车制造商雅克布斯和世派克两兄弟在阿姆斯特丹制造了第一辆使用奔驰发动机的汽车。据说该车奢华至极，使用黄金铸造，被当时的荷兰皇室用作专车，也被称为“欧洲的劳斯莱斯”，这就是世爵给人的最初印象。此后，世爵开始制造小众车型，也曾在荷兰皇家中风靡一时，并推出过几款颇有名气的赛车。但它最终由于经营不善，于1925年宣布破产。在此后的很长一段时间内，世爵一直都处于销声匿迹的状态，错过了高端跑车飞速发展的60至90年代。
2000年，维克多·穆勒担任了新世爵的创始人兼首席执行官，开始正式复兴该品牌。前世的时候，在2004年至2013年期间，世爵先后推出了具有代表性的世爵c8、世爵c12以及世爵B6等系列车型。其针对的依旧是小众化、定制化的产品定位，产量稀少。世爵在欧美等传统汽车市场表现也并不活跃，而主要将市场重点则放在诸如中东等地区。
在其宣布破产前，世爵在最新的B6 Venator车型上的投入巨大，以至于其高昂的开发成本难以收回，处境十分艰难。有媒体报道称，世爵公司在当时甚至陷入无法支付厂房租金的窘境，在未能就租金达成一个协议之后，在法庭的强制要求下被驱逐。
或许世爵最令我们印象深刻的，是其在2010年成功收购萨博一案，曾轰动一时。
当时，瑞典萨博品牌正在通用旗下，并面临着前所未有的危机。其虽然隶属于通用，但萨博的产品线与通用产品所共用的资源比例达不到削减成本的要求，造成萨博亏损严重。
1990年，通用汽车集团收购了萨博50%的股份并开始将其纳入通用体系进行运营，并注入了诸多通用的技术。虽然到了2000年，通用已经将萨博完全收购，但萨博在销售上并没有真正地火起来过。通用苦心经营萨博20年，已经无力再支持这个品牌继续在集团下发展。按理说，像通用一样颇有实力的汽车集团都未能将萨博引入正常盈利的道路上，一家相对独立、在汽车关键零部件技术上储备并不宽裕的世爵将其纳入旗下，颇有“蛇吞象”的意味。
2010年，萨博从通用汽车转手给世爵。
与北汽在2009年收购萨博相关知识产权这段“插曲”不同，世爵的收购包括对萨博品牌及全部知识产权。萨博总共动用了7400万美元的现金和价值3.26亿美元的新萨博－世爵公司股份从通用手中完成收购。
但世爵拥有萨博品牌的时间极为短暂。2011年，萨博正式宣布破产；随后在2012年，瑞典国家电动车公司neVs将萨博从世爵手中收购。
也正是这一次“倒腾”，令世爵元气大伤。
一方面，这个时期的世爵正在经历车型由c8至B6 Venator的换代研发时期，需要大量的资金支持新车型的研发推进。而恰在此时，被收购的萨博品牌也同样亟需在产品上发力，对于资金的需求更大。从通用走出来的萨博，无论如何也不可能在没有强大资金支持的后盾下生存。作为一家规模不大的小众跑车公司，显然无法承受这双重压力。
世爵的首席执行官维克托·穆勒也表示，世爵一直都面临诸多重大的困难和挑战，但这主要来自收购萨博的交易。
12月2日，荷兰地方法院结束了世爵债务的延缓偿付期，判决世爵与其合资子公司spyker automobielen和spyker events and Branding .破产。此处破产同米国《破产法》第十一条定义接近，即破产重组与保护。
从一个辉煌而富有传奇色彩的跑车品牌到最终破产，世爵所走过的路可谓极其坎坷并富有戏剧性。归根结底，其破产的直接导火索莫过于对于萨博过于草率的收购，以及收购后在运作上的能力不足。
周方远就不会那么做了。
首先，远方集团的财务很健康，远非前世破产前的世爵可比。
其次，远方集团背靠大陆，有足够广阔的市场，一辆真正意义上的国产高端汽车，在国民心中的地位是怎样，没人比周方远更清楚。
这些都是周方远和远方集团的优势，但话说回来，他们也不是没有劣势，最大的劣势，就是入局时间太晚。
甚至都不要说国外，只说国内，远方集团的入局时间就比其他人要晚得多。
其实早在上世纪50年代，我国就开始建立自己的汽车工业。回顾50年的历史，华夏汽车工业经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展三个历史阶段，取得了举世瞩目的成就。
最早是成立阶段。
共和国成立之初，国家领导人非常关注、亲自参与建立华夏汽车工业的重大决策，在前苏联援助我国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂，并在重工业部下属机器工业局筹备组建期间，开始了筹建的前期工作。
53年7月15日，领导人亲笔题名的第一汽车制造厂在东北老工业基地动工兴建，在领导人动员、全国支援和参与建设者的奋力拼搏下，实现了“力争三年建成汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标，国产第一辆解放牌载货汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线，从此结束了华夏自己不能制造汽车的历史，圆了国人自己生产国产汽车之梦。
57年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车；58年先后试制成功ca71型东风牌小轿车和ca72型红旗牌高级轿车，国家领导人亲自试乘了东风牌小轿车，十分高兴地称赞：“坐上自己制造的汽车了”；之后，红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。
进入60年代后，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，其中，金陵、沪上、京城和泉城共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系形成了初步基础。
在这个历史阶段，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项举措，60年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业和摩托车制造业起步，重点发展了一批军用改装车，民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。京城最早试制二轮摩托车提供军用，之后金陵和泉城等地相继试制三轮摩托车和机器脚踏车，当时主要用于军事、邮电、体育和城市短途运输，摩托车工业处于起步阶段，与汽车工业创建密切相关的汽车科研事业和专业教育体系初步形成。
1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆。
然后是成长阶段。
这个历史阶段，主要是贯彻高层的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。
1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂、川省和陕省汽车制造厂。二汽是国内自行设计、国内提供装备的工厂，采取了“包建”和“聚宝”的方法，同时在鄂省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。与此同时，川汽、陕汽和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。
60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，沪上32吨试制成功投产之后，津门15吨、龙城15吨、京城20吨、一汽60吨和桐城42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业采矿生产装备需要。
为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，泉城汽车制造厂扩建黄河牌8吨重型载货汽车的生产能力，另有多个城市等地方汽车也投入同类车型生产。
在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂的建设任务，其自身投入技术改造扩大生产能力；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产；据粗略统计，解放牌车型20多家，130车型20多家，跃进车型近20家，越野车近10家；改装车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近200家；1980年大中轻型客车生产13400辆，其中：长途客车6000多辆；汽车零部件品种增多，厂家增加到2100家；摩托车工业初步形成，1980年24个厂家生产4.9万辆。
汽车工业成长阶段，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中：载货汽车148万辆。
再然后，就是21世纪之前的全面发展阶段。
在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现在：汽车老产品升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进技术和资金，生产国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制改革，汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长。
1981～1998年，全国生产各类汽车累计1452万辆，其中：轿车260万辆，累计投资近1500亿元。至1998年底初步统计，有20多个国家、地区在国内建立了600多家外商投资企业，注册资本100多亿美元。
汽车、摩托车产量稳步增长，经济效益有所改善。1992年全国汽车年产量首次超过100万辆，1998年生产162.8万辆，世界排名第10位。1997年全国摩托车年产量突破1000万辆，1998年生产879万辆，成为世界摩托车生产大国，排名第1位。1998年我国汽车工业产品销售收入2504.7亿元，工业总产值2527.8元。
产品品种增加，开发能力增强。全行业汽车基本车型6大类120多种，各类改装汽车、专用汽车750多种，摩托车15个排量1000多种。主要企业集团用于研究开发的投资，一般为年销售收入的1～2％，有的企业为3～5％，除轿车产品外，具有一定的自主开发能力。
生产集中度明显提高，经济规模初见端倪。1998年全国生产汽车162.8万辆中，14家汽车企业集团（公司）生产148.5万辆，其生产集中度占全国年产量的91.21％。1998年全国生产轿车50.7万辆，占全国汽车总产量的31.14％。1998年全国生产摩托车879万辆中，年产20万辆以上的11家，其生产集中度占全国年产量的60％。
市场结构、产品结构趋向合理，产品质量进一步提高。
1998年全国商用车产量的轻、中、重型车比例为78.5:17.8:3.7；全国载货车产量的轻、中、重型车比例为67:27.7:5.3；全国载货车与乘用车的产量比例为40.6:59.4。1991年全国私人汽车保有量96万辆占当年全国民用汽车保有量606万辆的15.8％；1998年私人汽车保有量423.7万辆，占当年全国民用汽车保有量1319万辆的32.1％。全国千人汽车保有量，从1991年的5.2辆到1998年增长为10.7辆。
我国汽车工业经过50年的发展，特别是改革开放20年来的发展，取得了长足进步。
国企私企林立，早已经在这片土地上扎根，远方集团这时候才入场，当然劣势很大了。不过还好这个市场还在发展之中，远方集团这时进入还不算太晚，要是再过十年，那就真的是没他什么机会了。
